JR東日本が夜行列車を運転する理由とは？
さて、東京発着をするブルートレインがなくなった*1ことがまだ新しい記憶として残ってます。
これで、日本の夜行列車は下記のとおりになりました
日本海
トワイライトエクスプレス(隔日)
きたぐに
ムーンライトながら(臨時)
ムーンライトえちご(臨時)
カシオペア(運転日限定)
サンライズ
あけぼの
はまなす
北斗星
北陸
能登
また、JR九州には中国地方以西唯一となった夜行列車『ドリームにちりん』がある。
すでに、両手で数えられるまでカウントダウンとなった。
全部で13の列車が存在するが、このうち日本海、カシオペア、あけぼの、ムーンライトえちご、北陸の５列車はJR東日本単独の運行列車で、えちごとあけぼのはJR東日本内だけで完結する夜行列車である。
さらに北斗星はJR北海道とJR東日本の共同運行。
ムーンライトながらは、臨時列車になってからJR東日本が運行している。
能登に使う489系は間合いでJR東日本がホームライナーとして2往復使用している。
サンライズ(JR東海、JR西日本)、きたぐに、トワイライトエクスプレス(JR西日本)、はまなす(JR北海道)はJR東日本の社内を走行する区間がある。
さて、全部で13ある夜行列車のうち実に12列車においてJR東日本が関係しており、うち6本がJR東日本の運行する列車なのである。
実にほぼ半分がJR東日本の運行で、関連する列車に至ってはほぼ全てということになる。
このような状況であるが、これにはJR東日本の使命感と言うものが関連しているかもしれない。
JR東日本が行う同業他社への支援策
・新型機関車を導入
これどう考えてもJR貨物の負担減のためでしょう。
2本の寝台列車牽引するのにEF510が15両も必要かな？
今現在だって、確か常磐線と東北本線で定期便の貨物列車運行してなかった？
本来はJR貨物の仕事だよね。
まぁ、寝台列車牽引って言うのは、株主への説明だろうな。
実際に牽引はするんだろうけど、寝台列車がついででメインはEF81の古い機関車の交換が目的と言うことで。
・寝台列車そのものが支援策
某雑誌で資料を拝見しましたが、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道を通過する際に、JR東日本が両社に支払う年間線路使用料は列車一本辺り5000万円〜1億円だそうだ。
IGRいわて銀河鉄道の経常黒字が2000万円程度なのだそうだが、単純計算で寝台列車がなくなるとIGRは赤字に転落するということ。
・いったいいつ賃貸しているのか、E231系の沼津乗り入れ
JR東日本のE231系と185系の踊り子は熱海を越えてJR東海までの区間に入ります。
踊り子は修善寺に向かうためにやむを得ないにしても、E231系の沼津乗り入れは極端に書けばJR東海がやるべき仕事。
国鉄時代ならともかく、JRになってからもやっているのは謎。
ただし、東京方面から沼津への客は結構いますが、E231系がグリーン車くっつけて乗り入れるほどではない。
分けようと思えば分けられる。（乗客にはかなり不便だが）
別に乗り入れることは需要があるということで乗客にとって便利だからいいとして、直通の兼ね合いの話になると？が出てくる。
JR東日本の沼津乗り入れ分の距離をJR東海はどうやって相殺してるんだ？
と言うことでJR東海とJR東日本の直通運転距離を出してみた。
両社とも1日辺りの距離
う〜〜〜ん合わないな。
これはあくまで普通列車分の話。
この計算だとJR東日本が損をしていることになる。
昔はこれにムーンライトながらとしての1往復があったので、JR東海側が418kmになってましたが・・・。
はたして、どういう取り決めになっているのか？
それともサンライズも含めるのか？
・東京モノレール傘下におさめる
後ほど追記＞
